當(dāng)人們?cè)诠韫葻崃矣懻摕o(wú)人駕駛汽車(chē)的時(shí)候，人們同時(shí)也會(huì)好奇究竟什么時(shí)候航空工業(yè)會(huì)轉(zhuǎn)變模式，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)完全自動(dòng)化駕駛?而德國(guó)之翼失事事件之后，駕駛員的價(jià)值再一次被提及，R.W.Mann & Company航空咨詢公司創(chuàng)始人Bob Mann表示，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化駕駛最大的障礙并不是航空公司，而是保險(xiǎn)公司。

　　淺析飛機(jī)為何不能完全自動(dòng)化駕駛

　　事實(shí)上，無(wú)人機(jī)的實(shí)現(xiàn)并不會(huì)這么快。

　　總部設(shè)在紐約的R.W.Mann & Company航空咨詢公司，專注航空業(yè)分析和咨詢，其創(chuàng)始人Bob Mann對(duì)Business Insider表示：“無(wú)人機(jī)飛行在我有生之年，不會(huì)被實(shí)現(xiàn)。”

　　Bob Mann說(shuō)：“這將帶來(lái)翻天覆地的變化。”當(dāng)前的政策規(guī)定航班客機(jī)駕駛艙內(nèi)不得少于兩位駕駛員，不過(guò)最終，這種情況也許會(huì)改變。據(jù)Bob Mann所言，飛機(jī)完全自動(dòng)化駕駛最大的障礙并不是航空公司，而是保險(xiǎn)公司。

　　飛機(jī)在緊急情況下可以被遠(yuǎn)程自動(dòng)控制

　　Bob Mann承認(rèn)人們?cè)絹?lái)越擔(dān)心駕駛員在駕駛飛機(jī)時(shí)所犯的失誤，更嚴(yán)重的情況是，有駕駛員故意撞毀飛機(jī)或駛離飛機(jī)原計(jì)劃路線。因此有些航空制造公司采取最保險(xiǎn)的備用做法，便是允許運(yùn)營(yíng)商在緊急情況下遠(yuǎn)程控制飛機(jī)。這就是波音公司的“不間斷自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”。

　　不過(guò)Bob Mann卻表示：“沒(méi)有證據(jù)表明這種系統(tǒng)曾經(jīng)被使用過(guò)。”

　　而且更沒(méi)有證據(jù)表明有航空工業(yè)正在考慮制造自動(dòng)化駕駛飛機(jī)。

　　于航空公司而言，應(yīng)用新技術(shù)將會(huì)付出高昂的成本代價(jià)

　　“現(xiàn)今的駕駛艙不是為一個(gè)駕駛員而設(shè)計(jì)。”Bob Mann說(shuō)。這意味著，如果要制造自動(dòng)化駕駛飛機(jī)，航空公司必須承諾完成旗下所有飛機(jī)的重新設(shè)計(jì)，這將會(huì)付出非常昂貴的代價(jià)。目前來(lái)說(shuō)，飛機(jī)駕駛艙的配置不允許一個(gè)駕駛員啟動(dòng)飛機(jī)上所有的把手和按鈕，而且單靠一個(gè)駕駛員也不能同時(shí)觀察所有的駕駛屏幕而做出飛行決定。

　　無(wú)論如何，這是一個(gè)航空公司不得不面對(duì)的問(wèn)題。50年前，在飛機(jī)制造商決定把三人駕駛艙位減少為雙人駕駛艙位時(shí)，航空工會(huì)曾發(fā)出抗議。William Langewiesche在2014年《名利場(chǎng)》雜志的一篇文章中提到過(guò)關(guān)于完全自動(dòng)化駕駛員的爭(zhēng)論。

　　“……在1970年代末，John Lauber和NASA研究人員致力飛機(jī)機(jī)組性能的系統(tǒng)研究之時(shí)，他們提出了‘機(jī)組資源管理’的想法。那時(shí)，飛機(jī)獨(dú)立運(yùn)作的系統(tǒng)如引擎、燃料消耗、電力、機(jī)艙增壓、水力等系統(tǒng)，早已充分實(shí)行自動(dòng)化操作，因此也不需要第三個(gè)駕駛員去人工操作飛機(jī)。空客曾經(jīng)是個(gè)失敗者，它花費(fèi)大量的資金制造飛機(jī)卻并沒(méi)有賣(mài)出去。它決定進(jìn)行一場(chǎng)不妥協(xié)的賭博，生產(chǎn)設(shè)計(jì)技術(shù)最先進(jìn)的飛機(jī)。從空客忽視航空工會(huì)的叫囂，強(qiáng)制實(shí)行兩人駕駛艙的客機(jī)型號(hào)開(kāi)始，關(guān)于飛行員價(jià)值的爭(zhēng)論在每一次空客飛機(jī)失事的時(shí)候都會(huì)被提及。波音公司當(dāng)時(shí)正在開(kāi)發(fā)波音757和767，他們采取了更溫和的方式，但也注定失敗。波音737和道格拉斯DC-9已經(jīng)被證實(shí)雙人駕駛艙的模式可行，并不需要有飛航工程師隨航。美國(guó)總統(tǒng)特別工作組研究這個(gè)問(wèn)題后得出結(jié)論，在駕駛艙內(nèi)第三個(gè)飛行員甚至可能會(huì)造成干擾。工會(huì)接受了這種說(shuō)法。”

　　盡管如此，這是一個(gè)越來(lái)越需要面對(duì)的航空工業(yè)問(wèn)題，解決它的辦法要靠技術(shù)而非人力。

　　Bob Mann指出，行業(yè)整合削減崗位后，在某些情況下地區(qū)性的航空公司吸引不了員工，未來(lái)將會(huì)出現(xiàn)飛行員短缺。地區(qū)航空公司協(xié)會(huì)的跟蹤統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自雙人駕駛艙實(shí)行以來(lái)，飛行員證書(shū)認(rèn)證的數(shù)量下降了超過(guò)50%。

　　最近，飛行員行業(yè)就業(yè)率下降了超過(guò)27%。Bob Mann認(rèn)為這是行業(yè)大范圍的整合和較幾年前更少的航班起飛的原因所導(dǎo)致。

　　美國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)就業(yè)率在2000年來(lái)已下跌超過(guò)27%。目前有許多反對(duì)自動(dòng)化駕駛的飛行員。Bob Mann引用數(shù)據(jù)稱，超過(guò)30%的軍用無(wú)人機(jī)墜毀。從資產(chǎn)負(fù)債表的角度看，無(wú)人機(jī)郵遞因此也顯得過(guò)于昂貴，更不用說(shuō)用于航班運(yùn)輸上。

　　很多專家認(rèn)為，一個(gè)無(wú)人駕駛汽車(chē)、無(wú)人機(jī)運(yùn)輸?shù)氖澜缃K不可避免。在他們看來(lái)，最大的障礙在于監(jiān)管機(jī)構(gòu)，因?yàn)槭潜O(jiān)管機(jī)構(gòu)決定企業(yè)和消費(fèi)者何時(shí)可以使用先進(jìn)的技術(shù)。但只有等到保險(xiǎn)公司認(rèn)同飛機(jī)自動(dòng)化駕駛技術(shù)，能夠?qū)⑦@種與機(jī)上人員安全相比、卻高度重視自動(dòng)化科技的技術(shù)納入保險(xiǎn)范圍內(nèi)時(shí)，或許會(huì)給予航空工業(yè)一點(diǎn)動(dòng)力生產(chǎn)無(wú)人機(jī)。